ITV desfavorable por gases

ITV desfavorable por gases

Ir a pasar la ITV al coche y no pasarla por un nivel demasiado alto de gases contaminantes es uno de los mayores temores de muchos conductores. Es un escenario muy común: un elevado porcentaje de las ITV desfavorables son por este motivo, además de defectos de iluminación como intermitentes o luces de freno fundidas. Cuando esto ocurre, debemos ser rápidos para solucionar el problema de nuestro coche y volver a pasar la ITV, ya que en casos de ITV desfavorable, técnicamente solo estamos autorizados a conducir de la ITV al taller y viceversa.

 Cómo se hace la prueba de gases en la ITV?

En las ITV se mide la opacidad de los gases de escape (el nivel de humo en el escape, para entendernos) mediante una sonda introducida en el tubo de escape de nuestro coche.
El coche comienza esta prueba en caliente y el técnico de la ITV podría realizar varios acelerones en vacío - y hasta el corte de encendido - para medir correctamente el nivel de emisiones contaminantes. Se busca el máximo caudal de combustible y el máximo régimen de giro del motor. Esta es la razón de ser de ese increíble acelerón que le meten al coche y que a tí te duele tanto.
De acuerdo con el Manual de ITV, lo primero que deben hacer los operarios es una comprobación visual del sistema de escape para comprobar que no falta ninguna pieza y que no tiene fugas (en los coches con catalizador también hacen un inspección visual de este elemento). Después, pasa a la prueba de emisiones propiamente dicha.

Normalmente se hacen tres mediciones, y se saca la media. Pero si en una primera medición el valor está por debajo de lo estipulado, no es necesario repetir la prueba, aunque esto siempre queda a consideración del operario de la ITV.

La clave está en el color

En el humo está la clave, pues el color y la cantidad que emita tu coche será signo de que una u otra avería está en camino, por eso, saber interpretar estas señales es vital para la salud de tu coche. Si detectas algo raro lo mejor es que acudas a tu taller mecánico de confianza para que analicen las posibles causas de estas anomalías. No obstante, básicamente se pueden distinguir estos cuatro tipos de humos:

– Humo gris azulado: este fallo indica que el coche está quemando aceite durante la combustión a causa de que este líquido penetra en la cámara de combustión como consecuencia de fallos en el sellado de la guía de las válvulas o holgura en los anillos del pistón. Ocurre con cierta frecuencia en coches antiguos o que tienen mucho kilometraje y afecta a componentes como la junta de culata, los cilindros o el turbo.

– Humo negro: es señal de que no todo el combustible se está quemando, lo que es consecuencia de que algo no marcha bien en los inyectores, en el propio filtro de aire del motor, o en otros componentes como la ya mencionada válvula EGR.

– Humo blanco: es consecuencia del quemado de agua durante la combustión. Este líquido proviene generalmente del anticongelante del sistema de refrigeración que provoca ese vapor blanquecino. Igualmente, puede ser resultado de una mala manipulación de los inyectores.

– Humo gris: el problema no viene en este caso derivado del color, ya que es el más común de los coches, como de la cantidad. Por ello, es más difícil de detectar el problema, aunque los más comunes suelen ser anomalías en el turbo o por la quema excesiva de aceite.

La clave está en el color

 En el humo está la clave, pues el color y la cantidad que emita tu coche será signo de que una u otra avería está en camino, por eso, saber interpretar estas señales es vital para la salud de tu coche. Si detectas algo raro lo mejor es que acudas a tu taller mecánico de confianza para que analicen las posibles causas de estas anomalías.

No obstante, básicamente se pueden distinguir estos cuatro tipos de humo

– Humo gris azulado:

este fallo indica que el coche está quemando aceite durante la combustión a causa de que este líquido penetra en la cámara de combustión como consecuencia de fallos en el sellado de la guía de las válvulas o holgura en los anillos del pistón. Ocurre con cierta frecuencia en coches antiguos o que tienen mucho kilometraje y afecta a componentes como la junta de culata, los cilindros o el turbo.

– Humo negro:

es señal de que no todo el combustible se está quemando, lo que es consecuencia de que algo no marcha bien en los inyectores, en el propio filtro de aire del motor, o en otros componentes como la ya mencionada válvula EGR.

– Humo blanco:

es consecuencia del quemado de agua durante la combustión. Este líquido proviene generalmente del anticongelante del sistema de refrigeración que provoca ese vapor blanquecino. Igualmente, puede ser resultado de una mala manipulación de los inyectores.

– Humo gris:

el problema no viene en este caso derivado del color, ya que es el más común de los coches, como de la cantidad. Por ello, es más difícil de detectar el problema, aunque los más comunes suelen ser anomalías en el turbo o por la quema excesiva de aceite.

Por estas y otras cuestiones, desde Itv Publicidad recomendamos acudir a una revisión Pre-ITV que mida la calidad de los gases de tu coche. Pregunta en tu taller de confianza y ¡evitarás sorpresas en la ITV!

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 Cómo se descarboniza un motor

Básicamente hay dos formas de limpiar la carbonilla de un motor: añadiendo al combustible algún tipo de aditivo que desincruste la suciedad o bien utilizando un combustible especial que, además de desincrustar, eleve la temperatura para incinerar todo lo que encuentre a su paso.

Frecuentemente veo lo que hacen es acoplar al sistema de alimentación de combustible del coche una máquina y hacer funcionar el motor con ella en lugar de con el combustible que tengamos en el depósito. Este sistema tiene la ventaja de que, además de limpiar los conductos internos del motor, también limpiamos el circuito de combustible, es decir, la rampa de inyección y los inyectores.

Frecuentemente veo lo que hacen es acoplar al sistema de alimentación de combustible del coche una máquina y hacer funcionar el motor con ella en lugar de con el combustible que tengamos en el depósito. Este sistema tiene la ventaja de que, además de limpiar los conductos internos del motor, también limpiamos el circuito de combustible, es decir, la rampa de inyección y los inyectores.

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